WILLERの”リラックス”にも存在する隣席の客との干渉問題

前後が狭い席間をタイミング悪く客がほかの客の前を横切る、厄介の問題はあらゆる公共空間の客席に共通する悩みです。
(バス、鉄道、船舶、飛行機など移動手段だけでなく、映画館や劇場等の施設についてもそうです。)
・前後の物理的インターバル、
・タイミング、
――この条件がふたつとも悪く重なっていると干渉は起こります。

快適ないくつもの機能をおすすめ(→参照)したWILLER(ウィラー)のリラックスのシートですがこの、隣人と干渉する問題も同様に存在するのが注意しておきたいポイントです。

  • 前後の間隔の狭さとタイミングの悪さと

前のシートの背もたれがめいっぱい倒れていると、後方の席の床面上空をほぼ覆います。この背もたれの傾きにあわせて自分の体を斜めにしないと、後ろの席のひとは通路には出られないでしょう。
(これが前後の座席間隔の狭さの要因です。)
通路側の客が座ったままでは窓側の客が通路に出られない。となると、通路側のひとは(目覚めているときは協力に負担はあまりありませんが、)就寝しているときは窓側のひとの都合のために眠りを邪魔されることになります。
基本的欲求のひとつである睡眠をとっている最中に起こされればストレスが生じますが、これは目を覚ましているときには起こらないものです。
(これがタイミングの悪さの要因です。)

2+2列シートの高速バスに共通する上記の干渉問題は、できるだけ避けたいところです。
回避の方法は大別すると、
金銭で解決しないで頭を使うか、
金銭で解決するか、
です。

  • 金銭以外で解決する対処

前者は言葉を換えれば、利用者の多いときに乗らないように工夫するのです。

もっとも、(航空券ほど細かくはないにせよ)WILLERのバスの運賃・料金は価格の変動に数千円のレベルで幅があります。
価格の高いときに乗らないように一計を案じろ、と放言したところで、価格が安ければ買おうとするひとは自然に増えますからそう簡単にうまくいく話ではありません。
(これが日本の鉄道だとバスや飛行機よりシンプルです。指定席料金や特急料金にせいぜい数百円のレンジで2ないし3段階(通常期と閑散期、繁忙期)ほどの価格差しかないからです。閑散期に照準をあわせる、青春18きっぷの利用期間を外して旅行する、など対策は容易だと思います。)

  • 金銭で解決する対処

しかし、オフのシーズンでないときに乗車したければどうしたらよいのでしょうか。
その場合に打つ手が、後者の金銭的解決です。
考えられるプランはふたつあり、ひとつが隣席ブロック、もうひとつがリラックスには乗らないこと、です。

隣席ブロックとはLCC(格安航空会社)でよくみられるオプションの通称で、自分の座る隣席にほかの客の予約が入らないようにしてくれるサービスです。
WILLERでは”Wシートプラン”(ダブルシートプラン)という名称で、追加で支払う費用は最低でも500円からです。(金額は日にちや路線により変化します。)

リラックスには乗らないとは、席が隣りあうタイプのシートは最初から選ばず上位のシートにする、というものです。
WILLERの他の種類のシートで具体的に示すと、(1+1+1列で独立している配置の)コモド、ボーテ、ラクシアという名称のシートや、(1+2列配置の)”3列シート”のリボーンという種類のシートの独立席(進行方向右側)に座ればいいのです。
定員は少ないので、必然的にリラックスの乗車時よりも高い出費になります。
ただ、この提案はWILLERの”リラックス”について論じている前提を無視してしまっています。
(人類や地球が滅亡すれば環境問題など存在しなくなる、と処方箋を出しているようなものです。)

【公式】高速バス シートタイプ紹介・比較|高速バス/夜行バス予約|WILLER TRAVEL
https://travel.willer.co.jp/seat/specification/
――”3列独立シート”が1+1+1列の配置、”3列シート”が1+2列の配置です。

そして、金銭解決の両案ともいつでも切って出せる万能なカードではありません。
隣席ブロックは路線によって設定のある日にちは一緒ではないですし、すべての路線でチョイスできるわけではありません。満席になりそうな人気の便には設定がないのですが、これは公共交通機関の意義を考えれば当然です。
4列(2+2列)シートの回避は、そもそも3列シートのバスが走っていない路線では採ることのできない戦略です。

それでも先述の干渉問題をクリアしたいということでしたら、眠らないつもりで昼行便にする、他社の3列シートや高速バス以外の交通手段を検討する、あたりが現実的な解決策だと思います。

  • 干渉問題はあれども居住性は高いWILLERの”リラックス”

心地よく座っていられる工夫がWILLERの”リラックス”というシートにいくつもあったとしても(→参照)、実際に快適に過ごせるかどうかはまた別問題であることを取りあげてきましたが、最後にフォローをひとつ。

WILLERのリラックスは1番A席から10番D席まで4列×10行で40席ですが、他のノーマルな2+2列の高速バスは最後列にさらに5席あって正座席の(補助席を入れない)定員が45名です。
91cm(センチメートル)のシートピッチは一般的な高速バスのそれよりも幅広です。

旅客機のエコノミークラス(普通席)のシートと比較しても、国内線のスターフライヤー(SFJ)の前後の座席間隔は約89センチ、国際線のフルサービスキャリア(JALおよびANA)で広めに取られているタイプが約86センチですから、余裕を重視したデザインと評判してもいいのではないでしょうか。

WILLERのシートで干渉問題が生じるのは、リクライニングの角度が最大で140度(140°)と大きくとっているがゆえであることはしっかり註記しておきたいと思います。



新潟から新宿へWILLERの2+2列シート・リラックスで(車内篇)

経済的な位置づけながら、フード、大胆なチルト機能、など個性的な工夫をいくつも凝らしているWILLERの”リラックス”という種類のシート。
多様な座席がある同社のバスのなかで運行本数も多いのがこのタイプです。

新潟から池袋を経て新宿までの移動、その前後の発着にまつわる補足的な説明、など(客室内のこと以外の)一連の叙述は前回のエントリをどうぞ(→参照)。

通路の左右に2列ずつの4列シートという(高速バスや観光バスで主流の)オーソドックスな配置です。

フード(キャノピー)があるのがWILLER(ウィラー)のこのシートの大きな特徴のひとつ。
(カノピーとWILLERでは呼称しています。cameraはカメラかキャメラか、Canonはカノンかキヤノンか、という表記の揺れの問題です。)
旅客輸送を担う他の会社も採用すればいいのに、どうして追随しないんだろう?と思って調べるとこのシート、WILLER ALLIANCEと、開発した天龍工業によって意匠が出願され、’14年に登録されているんですね。

左右両窓側の床下には、暖気が流れるダクトがバスの前後方向に延びており、干渉するのでレッグレスト(膝裏から下を支える面)の一角が窓側の席は直角に欠けています。
足を自由に動かせる空間が(座る位置により)狭くなっている苦難は、バスに限定せず鉄道でも飛行機においても直面します。乗車が短時間ならあまり気にならないのですが、各個人、その日の体調などによっても長短は変化しますから、なかなか単純に割切れない話です。

もうひとつの大きな特徴が、140度(140°)も後方へリクライニングできるその倒れっぷりです。

【公式】高速バス シートタイプ紹介・比較|高速バス/夜行バス予約|WILLER TRAVEL
https://travel.willer.co.jp/seat/specification/

それぞれのシートの傾く角度を公式サイトで明示し、しかもわかりやすく表にまでしているのは誠実だと私は思います。

140度といえばJR九州の特急形電車・787系の6両編成に3席だけ設置されている、(グリーン席よりもさらに上位の)DXグリーン席もこの角度まで平たくなるのですが、不思議なことにこの角度まで倒れるとほぼフラットになっている感覚なんですよね。
両シートとも背座角度(座角)が140度になるのですが、WILLERのリラックスのシートはレッグレスト(膝裏から下を支える面)と座面(尻の接地面)にも角度がついています(同一の平面になりません)。

レッグレストと背面(背もたれ)のリクライニングの操作はそれぞれ独立していて、段階式ではなく(好みの位置で止められる)フリーストップ式です。
座面はそのままに背面だけが傾きます。
背もたれを倒したりレッグレストを上げたりは、ふたつのレバー(窓側)ないしボタン(通路側)でそれぞれ別個に動かせます。

通路側の席は電源(いわゆるコンセント)は、通路側のアームレスト(ひじ掛け)にあります。

窓側の席の電源は壁面です。
(WILLERのカスタマイズで特設したものではなく、標準装備です。)
フットレスト(足首以下を支える面)もあります。

一番前の4席にフットレストはありませんが、足が伸ばせるように空間を設ける配慮はされています。
それに、前列の背もたれがリクライニングで倒れてきてパーソナルスペースが狭くなる心配が最前列にはありません。
なお、窓は開閉しません。

隣接する座席の中間はアームレストではなく高めのディバイダで仕切られているので、ひじの置き場所に配慮する必要がありません。
仕切りのドリンクホルダは、現行のリラックスのシートにモデルチェンジする前には装備されておらず、設計を変えて’13年の終わりに導入されはじめたものです。
(このホルダも、先述の2社によって飲料容器保持器として意匠登録されています。)

奥の席のひじ掛けに見える黒い色のふたつのボタンが上述の、背もたれとレッグレストの角度をコントロールするときに押すものです。

荷棚は一部がスリット状に半透明になっており、上に荷物があれば判別しやすくなっています。
読書灯は機能しました。(飛行機ではあまり経験はありませんが、)装置はあるのに点かない観光バスにはよく乗りますのでライトの可動は重要なチェック項目です。

荷棚には貸出し用にブランケット(毛布)があります。
新幹線では毛布を貸すのは、グリーン車の乗客に対してだけです。リクライニングの件でも日本の鉄道のサービスで類似する例を挙げましたが、普通車ではなくグリーン車が比較対象です。高速バスがこれだけ居住性の高いサービスをリーズナブルに提供していればどちらが評判を呼ぶか、人気投票の結果は自明だと思います。

アイマスクを持参せずとも外光を遮断できる効果は、とりわけ昼行便では大きいものがあります。
寝顔を見せることになる、眠る乗客が多い夜行バスでの運行時ももちろん、キャノピーはありがたい機能であるはずです。

運転席の背後には、客席とのあいだに透明の板が。


日野自動車のセレガや、(デフォルトの社名や車種のロゴタイプやプレートを撤去しているのでわかりづらいですが)三菱ふそうのエアロエースが運行に就いています。
車両の台数は後者のほうが多いんじゃないでしょうか。車内の写真もすべてエアロエースのものです。

WILLERのバスの”リラックス”というシートをおすすめするつもりで快適さについて利点をいくつも挙げましたが、(欠点というより)注意点もありますから指摘しておかなければなりません。
長くなりますので(無視して打つのをやめようかとも考えましたが、念頭に置いておいたほうがいいことだと私は思いますから)、さらに分割して次回のリリースとします。



新潟駅南口からバスタ新宿へWILLERのリラックスで(移動篇)

新潟駅南口から池袋のサンシャインバスターミナルを経てバスタ新宿まで行く、WILLER(ウィラー)の高速バスに乗車したときの記録です。
リラックスというシートは2+2列の(4列の)経済的な配置ながら深い角度でリクライニングできる、同社で主流のタイプです。

【公式】4列シート リラックス 寝顔を隠せるカノピーが特徴的|高速バス/夜行バス予約|WILLER TRAVEL
https://travel.willer.co.jp/seat/relax/

街の中心地に近いのは北側(万代口)ですが、新潟駅の南口は上越新幹線の停まるサイドです。
改札外で南北間を往来できる、新潟駅の東側連絡通路を(途中で右折や左折をせず)南進した先の階段を降りると、WILLERのバスが停車する7番乗り場があります。
連絡通路に直結もしている、PLAKA(プラーカ)1という複合ビルの1階に入っているジュンク堂書店の前です。

新潟駅南口 -全国主要バスターミナル・バス停情報|高速バス/夜行バス予約|WILLER TRAVEL
https://travel.willer.co.jp/bus-terminal/niigata/niigata-station-north.html

WILLERの公式サイトに、アクセス方法が動画でも案内されています。

私が乗ったのは、ぐずついた天気の日でした。
90度手前(上の写真では、奥)の位置に停まれば雨よけがあるのに、と思うのですが、その場所に立つ標識に記されているのは、”新潟交通貸切バスのりば”。
WILLERに指定されているスポットには、屋根はありません。

新潟駅南口の出発は朝の8時35分でしたが、8時半の数分前に乗り場へ行くとバスがもうスタンバイ。
8時25分ごろに着いた、と運転手の男性。
バスは定刻に発車します。

6時間ほど身を委ねる座席は心地よい睡眠のためのアイディアを最大限に体現化した、WILLERの努力の集大成と評してもいいと思います。
そのシートの詳細については、分割してリリースします(→参照)。

長岡ジャンクションにて北陸道から関越道に入り、越後川口サービスエリア(SA)(長岡市)で最初の休憩。
眠かったのかメモしていないのですが、およそ15分間だったと思います。

越後川口SAを出て60km(キロメートル)ほど進むと、谷川岳をスルーする関越トンネルに突入します。
出口までは11キロもあり’85年に開通してから約30年間、国内の道路のトンネルで一番の長さでした。
日本列島の分水嶺をクロスしますから普通に考えれば、関越道において最も高い地点もこのトンネル内にあるはずです。

気候区分のボーダーラインを跨ぐと空模様も変わるもので、新潟を出たときよりも強くなっていた雨はいつのまにか爽快な秋晴れに。
赤城高原SA(群馬県昭和村)には11時18分に着き、出発は同35分でした。


座席には電源(いわゆるコンセント)も読書灯もありますが、(旅行中の高速バスにおける一般的な過ごしかたとして)PCのモニタを一点に見つめる作業に充てるのは(キーボードの打刻がうるさいという要素がなかったとしても)おすすめしません。
2+2列と幅は狭めでありながら快適に眠る用途を重視しているシートの特性を活かし、昼行便であっても寝ておくのがベターではないかという気がします。
(中距離線や(機内食が複数度ある)長距離線のフライトでも私は基本的にこの思想です。)
熟睡の時間に費やすのがもったいない、ということでしたら迷わず上越新幹線へリードしたいと私は思います。

さらに進むこと約100キロ、3回めの休憩は三芳パーキングエリア(PA)(埼玉県三芳町)です。
(関越道(と上信越道)を経由する、東京周辺(東京都心、新浦安、横浜等)から長野方面へのWILLERのバスも関越道でブレイクに入るポイントは三芳PAになっています。)
三芳PAに着いたのは12時50分、発車は13時05分でした。
赤城高原SAから104.6キロを75分で移動しており、速度は平均すると時速83.7キロ弱です。

バスのランニングは慎重そのもので、まさに安全運転という表現がぴったりです。
渋滞や天候不良による速度規制などを加味し、相当の余裕時分を設定して運行プランを編んでいる印象を持ちます。
体調がよくない、(車内に化粧室はなく)生理現象に耐えられない、といった場合は声をかけて、と運転手よりアナウンスが新潟駅を出発してすぐにあったので、そのようなイレギュラな事態にもフレキシブルに対応できるようにしている模様です。
(ただ、先述の104.6キロを法定の最高速度で走ると、机上の所要時間は最低でも64分です。実際には加減速の時間もかかりますから、実測値の75分との差は10分もありません。この数分間の余裕が3か所の休憩で分割した4区間それぞれにあるとすれば、新潟から新宿まででは合計で30分あるかないか、という計算になりますが、個人的にはうーん、これで上記の事象に充分な融通が可能なのかな、足りなくないか?、という感じがします。)

ソフトな運転とシートの快適さもあって、睡魔に負けたり、関越路の画になる車窓の紅葉を鑑賞したり、を交互に繰返しながらの遊走に。夜行便ではないながらも四つの各区間でずっと起きていることはありませんでした。

バスの最初の目的地である池袋サンシャインバスターミナルには、13時49分に到着。
着く直前まで高速道路から一般道へ出ませんでしたので、大泉と美女木の両ジャンクションで外環道と(首都高)5号池袋線に移るルートを回ったのだと考えられます。
1分後には池袋を発ち、ふたたび首都高へ。
竹橋と三宅坂を経て、バスタ新宿の終着は14時18分でした。

私が乗ったときは池袋と新宿の両方に寄りましたが、最新のダイヤでは上りも下りもどちらか一方にしか停まらないようです。
また、現在は新宿を越えてWILLER EXPRESSの本社や運行の拠点がある新木場までさらに足が延びているものもあります。

WILLER EXPRESS時刻表|高速バス/夜行バス予約|WILLER TRAVEL
http://travel.willer.co.jp/wex/timetable/

池袋で降りたのは6人、新宿は8人でした。ほぼ半々ですが、偶然に左右される程度の数です。両者の需要もほぼ半分、と評価するのは正しくありません。
東池袋のサンシャインバスターミナルとバスタ新宿とでは後者のほうが降りてからの移動は便利ですから、どちらかをチョイスするなら私は(街の規模に差があることを引いて考えても)バスタ新宿です。

60階建てのサンシャイン60を核としたサンシャインシティを構成する建物のひとつである、文化会館ビルの一角にサンシャインバスターミナルはあります。
最寄りは地下鉄有楽町線の東池袋駅で、池袋の中心にある各線の池袋駅へは1キロほど文化会館から西へ歩くことになります。

他方、バスタ新宿の建物はJRの新宿駅とは新南改札、甲州街道改札、ミライナタワー改札にて直結しています。
他社局(私鉄、地下鉄)の新宿駅へも、国道20号(甲州街道)を挟んで向かいにある駅ビル(ルミネ、ミロード)を介してアクセスできます。
(甲州街道を横断歩道で渡ってしまえば、あとは屋根のあるところを改札口まで移動できます。)

なお、バスタ新宿のことをWILLERは新宿駅南口とも記しているのですが、正確には南口ではありません。
JRのほか小田急の改札口もある、新宿駅の南口改札は甲州街道の北側(新宿区)。
ですが、バスタ新宿は甲州街道の南側(渋谷区)です。JRの改札口しかありません。
(新宿駅の)南口という標識や掲示だけを手がかりにすれば現地で混乱してしまう危険性が大いにありますので、要注意というか、別称は改善されればいいと強く思います。

評判がよく人気もあるWILLERの”リラックス”の座席まわりを中心に紹介するパートは、次回にあらためて投稿します(→参照)。



韓国のサウナにてカードで決済できない体験に何度か遭う

正確にはサウナやチムジルバンで、ですが、推測ながらどうやらこれは、カード決済ができないような仕様にしているんじゃないか(個々の店舗の機械の不具合等ではなく)、と思われる心証を持ちましたので、エントリを起こすことにしました。
韓国にて決済に、私がメインで使っているクレジットカードを入浴施設の端末にスタッフが通しても、使えないと断られたことがここ1、2年弱で3回ほどあるのです。

  • 1回めは釜山の朝紡海水湯(チョバンヘスタン)で

最初の体験は一昨年・’18年の2月です。釜山の朝紡海水湯(조방해수탕)という、チムジルバンにてです。

この店舗が建つ凡一(ポミル)は、百貨店もある釜山の旧来の繁華街のひとつです。
西面(ソミョン)からは真南、釜山駅(부산역)とか例の像が敷地の前に鎮座する日本の総領事館がある草梁(チョリャン)とかからは、メインストリートの中央大路を北にいったところにあります。

このチムジルバンよりも規模の大きい施設が釜山には多数あるなかで、エントランスの通路の狭さが示すように建物のスケールは小さい部類ではあると思います。
しかし朝紬海水湯は、地元ではテレビを視ればCMが(有名なタレントこそ起用されていませんが)流れている店舗です。経営の規模として個人レベルでやっているというチムジルバンではないと思います。

부산 케이블광고 [조방해수탕] (부산 울산 경남지역! 지역광고는 역시! 클루프로덕션) – YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=xFroA4NnQcM

조방해수탕 – YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=LCpIWmHWRgY

決済に使えない理由をフロントの中年女性に訊くと、ロッテカードが拒む(から連絡して)、といいます。
不明な点があればどうぞご自身で、という対応そのものは、日本国内と同様の対応です。
(もっとも、アクワイアラ(acquirer)である(と思われる)ロッテカードに、私がコンタクトを取る理由はありません。クレジットカードの会員とアクワイアラとに契約関係はないからです。カードのホルダーの窓口はイシュア(issuer)、つまり発行会社です。)

いや、ここへ来るちょっと前に飲食店にて決済で使えている、だから私のカードに問題があるとは考えられない、と数時間前のレシートまで見せて抗弁するも、眼前の機械は何度やっても承認しません。
このときは、私のカード(プラスチックの物体そのもの)が更新期限まで1年を切っていました。経時劣化による磁気ストライプの不具合で使えない、という事象はどこでもたまにあるものです。
(このあと実際、日本国内でも使えない店舗が出てきましたので、更新まで数か月しかないにもかかわらずその数か月間のためだけに、新しいカードを発行していただきました。)

ただ、当時は上記のように磁器不良を理由のひとつとして疑っていましたので、この翌年に起こる同様の拒否など夢にも思っていませんでした。

  • 2回めはソウルのホテルアロパのサウナで

ソウル駅(서울역)から北北東へ約1.2km(キロメートル)、地下鉄の市庁駅(시청역)のやや南に位置するビジネスホテルの、ホテルアロパ南大門(호텔 아로파 남대문)の地下に併設されたサウナでのことです。
(ホテルは昨年・’19年の終わりには、トラベロッジ明洞シティホール(트레블로지 명동 시티홀 호텔)という名称に変わっています。)
男性専用の店舗です。サウナポセイドン(사우나 포세이돈)という屋号が、一応ながらあります。

今回は有効期限が更新されたカードに交換してまだ数か月後でしたし、それになによりホテルに附帯するサウナでしたから、まさかクレジットカード決済を拒否されるとは想像もしていませんでした。
実際に拒まれたときにふと、先述の釜山の朝紡海水湯の事例も思い出しましたが、(他のカードでも試してみるべきところを)熟考することなくこのときはなぜか、現金で支払ってしまいました。

  • 3回めもソウルの、ホテル ザ デザイナーズのサウナにて

そして昨年、2回めから数か月後の、ホテル ザ デザイナーズ(호텔 더 디자이너스)のサウナのケースです。
ソウル駅から真南に1kmほど、地下鉄4号線の淑大入口(スクテイック)駅(숙대입구역)の前――地下鉄ですから表現としては、駅の前というより駅の上ですね。――にあるサウナです。
こちらはデザイナーズホテルに併設されているもので、男性専用です。

ホテル ザ デザイナーズはこの数年で店舗をいくつも増やしている新興のビジネス(宿泊機能にほぼ特化している)ホテルです。
(日本語の正式な表記はわかりません。ホテル・ザ・デザイナーズ、ホテル ザ デザイナース、など揺れがあります。)
このホテルに泊まったことがなくても、ソウルの街を移動していると外観の意匠が特徴的で目につく建物ですので、知っているかたもいらっしゃると思います。

Hotel the Designers |
http://hotelthedesigners.com/ja/

で、ここの地下のサウナのフロントでも、端末にいくら通しても決済されないという事態に直面します。

何度も機械に通したうえで、使えない、と告げる従業員の若い男性。
ホテルアロパのデジャヴュです。拒否の危険性もあると入店する前から覚悟はしていましたので、JCBも提示してみましたが、同様に受付けません。
カードを使用しようとしてできなかった客は私のほかにいるのか?とそのスタッフに訊いてみたところ、クレジットカードを利用している客はすべて韓国人で、外国のひとからはみな現金で支払いを受けている記録がある、と帳面を拡げて説明してくれました。
(小規模なサウナでは、決済履歴をなぜか紙ベースでメモしている店舗をよく目にします。)

二度あることが三度あった局面になってはじめて(使えると謳っているにもかかわらず)クレジットカード決済になじまない店が、韓国の入浴施設には一定数あるんじゃないか、と疑いはじめた次第です。
理由はわかりません。しかし、サウナやチムジルバン以外の店舗で、(支払いを現金のみに限定しているわけでもないのに)決済にクレジットカードが使えないという目には遭っていないことは私的に明確なので、とりあえずカード決済ができない可能性がこの国の入浴施設にはある、ということだけを心に留めています。

今後も同様の災難に遭遇しましたら、エントリを追加して報告します。



久留米以南のJRは日本の鉄道輸送の将来を暗示するサンプルケース

JR鹿児島本線の博多口のダイヤが’18年3月の改正でリストラされ、日中は途中の久留米駅などですべて折返し福岡県を南端まで直通する列車が、消えました。

その改正以降に私が同区間を利用したのはせいぜい数往復です。
(今年・’20年に入ってからは一度も、というか鉄道そのものに日本国内では1乗車しかしていません。新型肺炎に罹らない自衛です。)
よって、生活で頻繁に乗られる地元のかたの分析や評価のほうがより精緻で的確なことを承知のうえで告白しますと、それほど違和感がないんですよね、短編成化には。

正直なところ、6両編成とか、昼間はもちろんラッシュ時の9両編成でも長い印象が個人的にありました。

名古屋口の東海道本線の新快速が8連ないし6連、大阪口は終日12連ですから、大都市圏の人口規模と比較して鹿児島本線の博多口、なかでも福岡近郊区間外の筑後地方の両数は、”大盤振舞い”です。
(博多では本州方面の新幹線も、16両の固定編成はピークのシーズンでなければ余計ですが、東京側の論理を押しつけられているゆえにつき事情がちがいます。)

大牟田駅から博多駅へ、夜の上り電車を私はたまに利用するのですが、福岡の都心からの帰宅客を乗せた帰りとはいえ、9両もつないだ長大編成が大牟田にて小倉方面へターンする様子にはオーバーサプライ、供給過剰な心証が否定できないのが素直な感情です。

しかしながら。

久留米より南を快速運転する列車が、輸送のピーク時ではないとはいえ日中はわずか2連というのは、なかなか衝撃的です。
6両が役不足だとしても3分の1にまで減らすか?、って話です。
しかも、1時間あたりこの1本のみです。

九州新幹線がつながる前までのJRは西鉄と並走する区間では、特急と快速だけでも毎時3本と1本、つまり平均して15分おきの博多駅へ速達するスジを引いて健全な競争をしていました。

いまや南の県境・大牟田駅へのアクセスは、昼間は(久留米か始発の鳥栖か、どちらかの駅で)乗換えが必要なうえ、快速運転する列車は2両編成の電車が1時間ごとに走るのが唯一なのです。

他の都市圏でたとえると、日中の東京口の東海道線(や分岐する湘南新宿ラインの系統)が小田原まで行かず全列車が茅ケ崎か平塚あたりで折りかえして、そこから西の区間は5両の電車――E233系3000番台やE231系の、付属編成をイメージしてみてください。――しか走っていないようなものです。
大阪口で置換えれば、新快速の電車がデータイムはすべて西明石どまりになって、西明石以西は姫路と岡山とを往復する運行体系が東に延長されるような感じでしょうか。
空想とはいえなかなかシュールなたとえに感じますか? でも、そう的外れな比喩でもないと思います。
(両例とも、新幹線も競合他社の路線も並行しています。もっとも、茅ケ崎や平塚は新幹線の停車駅ではありませんが。)

株主が幅を利かせる完全な公開会社になってまもないJR九州でさえ、このような大胆なサービスのスリム・ダウンをさっそく図るのです。
JRの他社、とりわけ九州から東の方角にある効率至上主義的な会社も(人口減からの)利用者の減少にあわせて同様のオプティマイズをいつか決行するのは自明ではないでしょうか。

以上が今回のエントリのメインとなるテーマですが、久留米から大牟田までのJR鹿児島線の輸送体系を直視して思うもうひとつのポイントは、新幹線が落とす影です。

1時間に3本もあった特急列車が、九州新幹線の全通で大牟田駅からはなくなりました。
(東京の都心と水戸や甲府とを結ぶ特急でさえ毎時2本のところ、3本もあったのです。)
新幹線の新大牟田駅は不便な位置にあるうえ、その料金も在来線の特急より割高です。
それでいて高速鉄道がもたらす時短のメリットは、新大牟田駅は博多駅からせいぜい6、70キロ程度の距離ですからさほどありません。

使いやすさが増していっている久留米駅とは対照的に、さくら号で山陽新幹線へ相互直通する利便性のほうも、新大牟田駅はほぼ皆無です。
いまや停まるのは毎時1本の博多-熊本間のつばめ号のほかは、大阪方面へは日に数本、例外的に設定されているだけだからです。
(なお、鹿児島方面へも数本です。)
新幹線の開通は、大牟田市をはじめとした筑後地方の沿線住民が望んだとおりの結果をもたらしているのでしょうか。

まさしく同様の危懼は、長崎本線の一部を占める佐賀県にあります。
(在来線の乗客の流れが新幹線と反対向きですが)福井県の嶺北地方も北陸新幹線の延伸によってそう遠くないうちに、確実にこうなります。(そのうえ、JR西日本は並行する在来線を経営から除外します。)
通過する沿線の地元のひとたちに不便を強いてまでこれ以上、路線網を拡げた先になにが見えますか。

久留米駅から南の系統分離と、大牟田駅における乗車機会の現状は――って、もはや消えたものなので物理的に可視はできないわけですが――人口の減少が明白な日本の将来の、都市圏の鉄道輸送、高速鉄道輸送のほころびやひずみが比較的わかりやすくにじみ出た、まさに象徴となっているケースのように思います。



香港空港からマカオへは、条件が合えばフェリーが無難。

香港国際空港(赤鱲角機場)に空路で着いて、よりスムースにマカオや大陸の珠海等へ渡航する手段は、複数社が運航するフェリーです。
香港のイミグレを入出境せずに済むなによりの強みがあります。
ゆえに、条件がうまく合えば、港珠澳大橋を通るのではなく従来からあるフェリーに乗るのが無難だと思います。

焦点は、うまく合う条件とはなんなのか、です。

たとえば、マカオの両港へは日中に片手でカウントできる本数が航行するのみです。
(両港とは、マカオ半島の外港客運碼頭、路氹エリアの氹仔(タイパ)客運碼頭、の各旅客ターミナルのことです。)
前便が出航した直後で待ち時間が長いときや、その日のフェリーの終発後のタイミングだと、フェリーを選ぶ合理性はありません。

それに、たとえば自分のバッグやケースを預けてLCC(格安航空会社)に搭乗した場合で、香港に入境したうえでいったん手荷物を受取る必要がある(通しの扱い、いわゆるスルーバゲッジのサービスが提供されない)ときも、この空港からのフェリーの乗客となることはそもそもできません。

挙げたような悪条件でも条件の制約もないならば、空港から無難にフェリーに乗っておけ、と私は考えます。

大橋を経由したい動機があるとすれば、ひとつはまだ渡ったことがないので初体験で通ってみたい、という場合です。
世界一の建築物がそこにあるのですから、機宜に適しています。

ほかに、移動の出費をリーズナブルに済ませたいときです。
ゴールドのボディが特徴的なシャトルバス(穿梭巴士)の”金巴”だと13歳以上の普通運賃が、日中か夜間かで65香港ドル(約900円)ないし70香港ドル。
対してフェリーは、香港空港からマカオへの移動に大人で270香港ドル(約3,800円)と約4倍もかかります。
外港碼頭を発着するTurboJET(噴射飛航)、氹仔碼頭を発着するCotai Water Jet(金光飛航)、どちらの会社のフェリーでも同額です。
なお、(香港空港の出国税に相当する)飛機乘客離境税の返還が、香港空港へ向かうフェリーでは(各自が手続きをすれば)受けられるので120香港ドル(約1,700円)が戻ってくるのですが、逆の香港空港から出航する船便ではそれがありません。

――と、運行本数や費用の面でネガティブな見解をふたつばかり挙げましたが、それでも香港のパスポート・コントロールを経ないで香港空港からフェリーに乗っておけ、と私が思うのは、いったん香港に入境してしまうと、やっぱりフェリーで行きたいと考えを翻しても空港からは乗船できないからです。

’18年の10月に港珠澳大橋という便利なコースができましたので、入境後の空港からはこの橋を往来するシャトルバスや相乗りタクシーがベストな手段です。
ただ、右側通行であることからもわかるように大橋の本体を管理する権能は香港でも、ましてやマカオでもなく、一般大衆の自由を制限することになんの躊躇もない中国大陸側、広東省サイドにあります。
(強風等で通行止めになったというケースはいまのところウェブ上で確認できないのですが)なんらかの理由で港珠澳大橋を通行できないこともあるかもしれない、と頭のどこかに入れておいたほうがいいと思います。

大橋を使わないならば、西のマカオとは逆方向の香港島や九龍等へ――鉄道(MTR、港鐵)やバス(巴士)で――移動したうえで、香港の中心地とマカオとを結ぶフェリーに乗るしか合理的な方法はありません。
香港の都心とマカオとの中間に赤鱲角の空港はありますので、上環や、九龍の尖沙咀の両ハーバーへのアクセスのためにJの字(しの字)型に、距離にして2倍ほど余計に往来しなければなりません。

海を渡るのと橋を渡るのとで一長一短があることを簡単に指摘しつつ前者を推しましたが、心情的に私がおすすめしたいのは裏腹に、後者・港珠澳大橋の連絡ルートのほうです。
また、相乗りタクシーについては性質を比較しようにもウェブ上にほとんど情報がありません。
相乗りタクシーをはじめ、シャトルバス(金巴)についても、追って投稿で紹介するつもりでいます。

ちなみに、新型コロナウイルスの感染症が拡大して以降、港澳間のフェリーは2月の初旬に、シャトルバスの金巴は4月に入ってから、全便が一時的に運行をやめています。

香港・マカオ、公共交通が完全停止 カジノ産業に打撃 (写真=ロイター) :日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO57752840X00C20A4FFE000/

香港とマカオとを往来する公共交通機関がまったくないという異常な事態です。



Priority Passで名古屋のスタアラアウンジ入店は18時半まで

過日、セントレアで国際線を乗継ぐさいにSTAR ALLIANCE LOUNGE(スター アライアンス ラウンジ)に入店しようとしたら。

Priority Pass(プライオリティ・パス)での利用時間は、18時半までなんですね。
名古屋から日没後のフライトで発つことがいままでなかったので気づかなかったのかな、と自省しています。
このラウンジを案内するウェブ上の(公式、あるいは私設の)ページのどこかしらで過去、18時30分までである旨の記載を一度は目にしているはずなのに、です。

スターアライアンスラウンジ – ラウンジ | 中部国際空港 セントレア
https://www.centrair.jp/service/lounge/sta-alliance.html
――”PRIORITY PASSの利用時間は毎日7:00~18:30ですが、ラウンジの混雑状況によりご利用できない場合があります”。

NGO1-Star-Alliance-Lounge
https://www.prioritypass.com/ja/lounges/japan/nagoya-central-japan-intl/ngo1-star-alliance-lounge
――”毎日:午前7時~午後6時30分”がリアルな営業時間であると誤解されかねない記述になってはいますが、それでもホルダーが18時半以降に使える可能性がないことを知るには充分です。

にもかかわらず見落とし私が現場に着くまで気づかなかったのですから、同様のミスをするかたもいらっしゃるかもしれない、と考え本件の見出しを打ってリリースした次第です。

今回はソウルから名古屋に着いて、日本に入国せずそのまま他国へ抜けるという旅程でした。
韓国の出発時刻、日本での乗りつぎ時間、などのほかに出発までに滞在できるラウンジなどの条件を比較して最終的に名古屋を経由地とすることに決めて発券したのですが。
日本の経由地は名古屋である必要はなく、大阪(関西)で乗継ぐプランでも空席はあったので、中部にするか関空にするかはチケットを購入するさいに悩んだことのひとつでした。

セントレアへ発つ前の仁川(インチョン)空港ではアシアナ航空のラウンジで食事はあまりせず、名古屋でいただくつもりで日本へ来たのですが、発券時までに気がつかなくてもソウルを出る前までに気づいていれば、フライトまでの待ち時間をより意義あるものにできたよなぁ、と回顧しています。

ところで、搭乗口の番号で大別するとセントレアの第1ターミナルの国際線の制限エリアは、西のほうへ伸びる18番までと、南のほうへ伸びる19番以降とに二分できます。

海外からの乗り継ぎ客が(手荷物検査を経て)出発エリアに出てくる(写真の右に見える)自動ドアは前者、18番以下の番号のゲートへ分岐する根元に位置し、廊下のすぐ向かいにスターアライアンスのラウンジへ降りるエレベータ――や、JALのサクララウンジ用のエレベータも――があります。

セントレア 中部国際空港-空港案内空港案内[国際線]|空港・機内で[国際線]|ANA | 空港・機内で [国際線] | ANA
https://www.ana.co.jp/ja/jp/international/departure/airport/map/ngo.html


https://www.ana.co.jp/international/departure/airport/image/dom/ngo_dep.gif

ラウンジの位置を示す、ANAのサイトのフロアマップが適度に簡略的でわかりやすいかもしれません。
(ANAはセントレアにはラウンジを所有していないため、同社の上位クラスの乗客や上級会員もスターアライアンスのラウンジを利用します。)

パスのホルダーにウェルカムと告知するバナースタンドこそ脇にありますが、18時半までである表示は、このエレベータに乗って降りないと掲出がどこにもありません。
利用できる時間が経過したら、この黄色地の幟旗が撤収されるか入店できない掲示が追加されるのかもしれません。

このラウンジを案内するセントレアの公式サイトのURLを冒頭のほうに載せましたが、ラウンジを運営しているスターアライアンスの公式サイトには、プライオリティ・パスの所持者には時間の制限があることについて言及はありません。↓

名古屋 (NGO) – Star Alliance
https://www.staralliance.com/ja/star-lounge-detail?loungeDetailsForAirport=NGO

ちなみに、セントレアには同パスが使えるラウンジがほかにも2か所あります。
私は結局この日、Centrair Global Lounge(セントレア グローバルラウンジ)を利用しました。7時半から21時までやっています。↓

セントレア グローバルラウンジ – ラウンジ | 中部国際空港 セントレア
https://www.centrair.jp/service/lounge/centrair-global.html

大韓航空が設置しているKAL Loungeもあるものの、営業時間が7時半から17時15分までとよりコアな時間帯に特化したオペレーションです。↓

KALラウンジ – ラウンジ | 中部国際空港 セントレア
https://www.centrair.jp/service/lounge/kal.html

このエントリをリリースしようと考えたきっかけは、新型コロナウイルスの件でセントレアを発着する国際線のフライトがついにゼロになった、という報道に接したからなのですが。

中部空港、国際線ゼロに 新型コロナ影響、4月1日から:一面:中日新聞(CHUNICHI Web)
https://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2020032702000279.html

セントレアの公式サイトには、新型肺炎の流行からのフライト激減で上掲の各ラウンジが臨時に営業をやめている旨がちゃんと記載されています。↓

ラウンジ – サービス施設 | 中部国際空港 セントレア
https://www.centrair.jp/service/lounge/index.html

プライオリティ・パスやANAのウェブサイトの当該ページには休業の情報は反映されていないので、最新の状況はセントレアのサイトで確認するのがいいと思います。



A’REX仁川空港1タミ駅の階段に近い一般列車の扉位置は?

ソウル市街や金浦空港等からA’REX空港鉄道の一般列車に乗り、仁川国際空港1ターミナル駅(인천공항1터미널역)で降りるときの、エスカレータや階段が近いドアは――

←仁川空港 ■□□□-□□□□-□□□□-□□□■-□□□■-□□□■ ソウル駅→

一番前の扉、4、5、6両めの一番後ろの扉です。
――と記しましたが、これは簡潔さを優先させた表現なので不充分なポイントを補足します。

まずは、一番前のドア。↓

前方の3両(1両め、2両め、3両め)から降車すると改札階へ向かうには、1基のエレベータのほかは、エスカレータは唯一これだけです。(理由は後述します。)
一番前のドアを使わずに2枚め以降のドアから降りると設計上、人の流れの滞留する位置になります。

つづいては、4両めです。↓

4両めでベストなのは、前から3枚めのドア(4-3)です。
(冒頭の簡潔な表現では、4両めの一番後ろのドア(4-4)を推挙していますが。)
X-X(数字-数字)という表記は、プラットホームの床に埋められたプレートで確認できます。

5両めは、一番後ろのドア(5-4)。↓

そして、おすすめはあまりしませんが、最後尾の6両めも一番後ろのドア(6-4)です。↓

ホームをソウル駅の方向へちょっと歩けばエレベータがあるのですが、穴場的な位置ながら箱がそこそこ埋まるほどに利用者はいます。
(これが数名しか乗らない程度の閑散さなら積極的に推薦しますが。)

私がおすすめしないのは、エスカレータ(写真右手前)までが一番後ろのドア(ホーム上に植わるミラーポールのやや奥)からでも遠いためです。
(約2両半ぶん、50メートルほど後方へ歩きます。ゆえに4両めや5両めの最寄りのエスカレータのほうが、混みますが距離は近いです。)

さて、前方の3両から降りた場合のエスカレータが唯一である旨、上で記した理由ですが。

プラットホーム上に柵が3両めと4両めの連結位置に、写真のように設けられているために第2ターミナルへ行く電車が停まっているときにその車内を通りぬける以外に往来の方法がないからです。

仁川国際空港1ターミナル駅で電車を降りるときの利便性のことだけを考えそれ以外を無視するならば、前方の3両より後方の3両のほうがベターということになるわけですが、そこはあまり気にせずむしろ空席や立客の密集度を優先させればいいと思います。
(仁川空港方面の一般列車は、編成の中間よりも端の、1両めや6両めのほうが混んでいない印象です。)

なお、目視で数えなくとも前から何両めかがわかる方法があります。

↑4桁の車番(車両番号)が写真のように、連結面(妻面)の妻入口や側面の出入口(ドア)の上に示されているので、その百の位で判断できるのです。
(ほかの位は無視してください。ちなみに、千の位はどの車両も2です。)

28XX⇒1両め(先頭、仁川空港寄り)、
27XX⇒2両め、
24XX⇒3両め、
23XX⇒4両め、
22XX⇒5両め、
21XX⇒6両め(最後尾、ソウル駅寄り)、
になります。
(26XXと25XXが欠番になっているのは、計画上は(欠番の2両を増備することで)8連での運行も可能なように設計されているためです。)

↑この写真を例にとれば、(一の位は隠れて見えませんが)車番は2211で、よって5両めという次第です。

最後に余談ですが、何号車という一般的によく使われる表現をこのエントリでは避けています。
全車指定席の直通列車には各車両にちゃんと号車表示があり、仁川空港寄りが6号車、ソウル駅寄りが1号車になるのですが、ロングシートの一般列車の車両(空港鉄道2000系。なお、直通列車のものは同1000系。)には記されていませんし、プラットホームのドアの位置の案内(1-1、1-2、1-3、1-4、2-1、……、6-4)と逆順につきややこしくなるからです。



101Xか102Xの路線バスで港珠澳大橋のマカオのイミグレへ

港珠澳大橋のマカオ側の入管(港珠澳大橋邊檢大樓)へのアクセスは、101Xと102Xの2系統の路線バスが標準的です。
(的士(タクシー)や、カジノ事業者が共同で用意する無料の連絡バス、等もありますが。)

101X路線のルートはマカオ半島内で完結する一方、102X路線は氹仔島(タイパ島)まで乗入れます。

目的地查詢
https://www.dsat.gov.mo/bres/EBIP_REVAMP/busStopSearch.html?STOP_GROUP_ID=526&lang=c

マカオ半島を時計の文字盤でたとえるとイミグレーションは3の位置にあります。

101X路線は3の位置から反時計回りに、12(最も北)の位置にある關閘のすぐ南、9の位置の十六浦(Ponte 16)、8の位置の新馬路を経て、亞馬喇前地(リスボア前のロータリー)でUターンする系統です。
(後述しますが、亞馬喇前地から素直にこの系統に乗ると、遠回りになるので時間がかかります。)

102X路線はその逆で、時計回りに4の位置の外港碼頭を経由し、亞馬喇前地の近辺を通って氹仔(タイパ)島へ抜ける往復系統です。

102X路線は0時から朝の6時までは走りませんので、深夜に利用できるのは24時間運行の101X路線のみです。
未明の時間帯は101X路線でイミグレが建つ人工島を抜け、適当な停留所で別系統に乗換えないと路線バスだけでは離島のほう(氹仔、路環、その中間の路氹)へは行けません。

両方とも系統番号の末尾にXがついた快線(快速巴士路線)なので、ICカードの澳門通(マカオパス)で乗車するときの運賃は3パタカ(約40円)ではなく、4パタカです。

香港のICカード・八達通(オクトパス)は、マカオの路線バスでは使えません。
現金で支払うときは、全系統で一律の6パタカ(約80円)になります。
釣り銭は出ません。”不設找贖”(Exact Fare)と記されていますが、超えて出すぶんには問題はありません。
香港ドルや人民元でも決済はできるものの、6香港ドルや6元のほうが6パタカよりも貨幣価値は高いはずです。ただ、香港ドル(HKD)対マカオパタカ(MOP)のレートは1を数パーセント超える程度でしかありません。香港から来て港幣のコインしか手持ちがないときは、躊躇することなく6香港ドルを運賃箱に投入すればいいと思います。

HKD/MOP – Google 検索
https://www.google.com/search?q=HKD%2FMOP

RMB/MOP – Google 検索
https://www.google.com/search?q=RMB%2FMOP

マカオの地理に疎いと、テキスト(文字情報)の説明だけではイメージも理解もしづらいでしょうから、外部サイトに地図上でルートを描いてもらいましょう。

まずは、百度(バイドゥ)が提供するマップが図示するものです。Google先生の窓に問いかけても、残念ながら教えてくれませんので。

101x路 – 百度地图
https://map.baidu.com/search/101x%E8%B7%AF/@12640751,2519864.5,15z?querytype=s&wd=101x%E8%B7%AF


https://map.baidu.com/search/101x%E8%B7%AF/@12640751,2519864.5,15z?querytype=s&wd=101x%E8%B7%AF

102x路 – 百度地图
https://map.baidu.com/search/102x%E8%B7%AF/@12639550,2517630,14z?querytype=s&wd=102x%E8%B7%AF


https://map.baidu.com/search/102x%E8%B7%AF/@12639550,2517630,14z?querytype=s&wd=102x%E8%B7%AF

102x路(102x路線)のほうは、(理由はわかりませんが)港珠澳大橋のほうへ向かう復路の停留所の表示はなく、描かれているのは往路のバス停のみである点に留意してください。

ルートを地図上に描画する機能は、マカオ政府の交通事務局のサイトにもあります。
ただし、102x路線の停留所の情報が片道のみで不完全な事情は、百度と同様です。

公共巴士資訊站
http://www.dsat.gov.mo/bres/EBIP_REVAMP/index.html?lang=c&type=d&dest=1&routeno=101X


http://www.dsat.gov.mo/bres/EBIP_REVAMP/index.html?lang=c&type=d&dest=1&routeno=101X

公共巴士資訊站
http://www.dsat.gov.mo/bres/EBIP_REVAMP/index.html?lang=c&type=d&dest=1&routeno=102X


http://www.dsat.gov.mo/bres/EBIP_REVAMP/index.html?lang=c&type=d&dest=1&routeno=102X

以前のエントリ(→参照)で引用した、同局がバス停に掲げている両路線の案内も再録します。
まずは101X路線です。

公共巴士資訊站
https://www.dsat.gov.mo/bus/site/bus_service.aspx


https://www.dsat.gov.mo/bus/images/busroute/busroute_101X.jpg

101X路線のバスが停まるすべての乗り場を、停車順に列挙します。
(停留所名の前の附番は各バス停に割りふられているID、後ろの丸括弧で囲った内側の記述は私の註釈。以下、同様です。)

M800    港珠澳大橋邊檢大樓
M247    海上居
M225    看台街/騎士馬路(關閘への最寄り)
M12    北區警司處
M21    青洲/嘉應花園
M102    船澳街
M126    林茂/信譽灣畔
M127    海邊新街
M125    栢港停車場(Ponte 16への最寄り)
M135    新馬路/大豐(セナド広場へ約200メートル)
M170    殷皇子馬路
M172    亞馬喇前地(ホテル リスボアの前)
M171    中區/殷皇子馬路
M134    新馬路/永亨(セナド広場から100メートル弱)
M132    十六浦(Ponte 16の前)
M129    沙梨頭街市
M128    林茂/澳門遊艇會
M108    筷子基社屋
M22    青洲/聖德蘭學校
M10    台山街市
M8    巴波沙大馬路(關閘からの最寄り)
M800    港珠澳大橋邊檢大樓

亞馬喇前地を境にほぼ同一の道を往って返るルートをとりますが往復系統ではありませんので、港珠澳大橋邊檢大樓から最も遠い亞馬喇前地は終点ではなく、途中のバスストップのひとつに過ぎません。よってどの停留所から乗っても港珠澳大橋の前まで(時間はかかりますが)行くことができます。

公共巴士資訊站
https://www.dsat.gov.mo/bres/EBIP_REVAMP/index.html?lang=c&dest=4


https://www.dsat.gov.mo/bres/EBIP_REVAMP/index.html?lang=c&dest=4

關閘の最寄りのバス停2か所(看台街/騎士馬路、および巴波沙大馬路)の位置も、ピンポイントで図示しておきます。外部リンク先のURLをクリックして参照するときは、適宜スケールを縮小させてください。

つづいて、102X路線です。

公共巴士資訊站
https://www.dsat.gov.mo/bus/site/bus_service.aspx


https://www.dsat.gov.mo/bus/images/busroute/busroute_102X.jpg

往路(港珠澳大橋邊檢大樓から氹仔(タイパ)島へ)の全乗り場を、停まる順番に挙げます。↓

M800    港珠澳大橋邊檢大樓
M51    東北大馬路/廣華
M233    東北大馬路/東華
M48    慕拉士/飛通大廈
M239    外港碼頭(香港や深圳方面とのフェリーターミナル)
M254    友誼馬路/行車天橋(金龍酒店の最寄り)
M263    仙德麗街(亞馬喇前地へ約500メートル。Wynn Macauの前。)
T402    泉澧花園
T310    泉裕豪庭
T368    奧林匹克大馬路
T324    澳門運動場
T327    賽馬會
T326    柯維納馬路

フェリーターミナルの外港碼頭には、(港珠澳大橋へ向かうバスは停まらず)マカオの市街地へ向かう方面のみ停車します。
多数の系統が停まる外港碼頭でとりあえず降り、そこからほかの系統に乗りかえるという手段は現実的な利用方法のひとつです。
(ただしこれは、カジノが用意する無料のバスを外港碼頭で乗継ぐのと、手法としては一緒です。)

“友誼馬路/行車天橋”は、金龍酒店の最寄りと記しましたが、澳門金沙(Sands Macao)からも徒歩でアクセスするのに実用的な停留所です。

つぎに、復路(氹仔(タイパ)島から港珠澳大橋邊檢大樓へ)の全乗り場を、停まる順番に挙げます。↓

T326    柯維納馬路
T332    南新花園
T325    華寶花園
T339    花城公園
T311    百利寶花園
T308    氹仔電訊
M69    葡京酒店(ホテル リスボア。亞馬喇前地から約100メートル。)
M159    總統酒店
M242    友誼馬路/海港街(外港碼頭から約700メートル)
M55    東北大馬路/南澳
M235    東北大馬路/保利達
M800    港珠澳大橋邊檢大樓

港珠澳大橋邊檢大樓へ向かうバスは外港碼頭には停車しません。一番近いのは約700メートルほど南西にある、”友誼馬路/海港街”です。カジノの海立方(Oceanus)の建物のやや南に立つ停留所です。
外港碼頭が遠いとなればほかの路線バスとの転乗でより現実的な代替となるのは、亞馬喇前地から100メートル程度しか離れていない、”葡京酒店”へ歩いて移動してそこから102X路線のバスに乗るという手法です。

公共巴士資訊站
https://www.dsat.gov.mo/bres/EBIP_REVAMP/index.html?lang=c&dest=45


https://www.dsat.gov.mo/bres/EBIP_REVAMP/index.html?lang=c&dest=45

亞馬喇前地の周辺の数か所のバス停(葡京酒店、仙德麗街、など)の位置も、ピックアップして示しました。外部リンク先の地図を参照するときは、縮尺を適当に小さくしてください。
“葡京酒店”から反時計回りの102X路線を利用すると、15分ちょっとで港珠澳大橋邊檢大樓に着きます。
深く考えずに亞馬喇前地から時計回りの101X路線で向かうと、遠回りゆえ所要時間は30分ほどかかります。慢性的に混んでいる新馬路(サンマーロー)を通りますから、渋滞でさらに時間を要す心配も内包しながらの乗車になります。

ところで、新型コロナウイルス感染症の件で、数日前の3月18日よりすべての非マカオ居民の入境が禁じられています。

外務省 海外安全ホームページ|現地大使館・総領事館からの安全情報 詳細
https://www.anzen.mofa.go.jp/od/ryojiMailDetail.html?keyCd=81985

外国人が渡航ができなくなったばかりの時分にこのようなエントリを提供したところで、冷めるまで役に立たないわけですが、肺炎のまずは収束(理想は終息)を願うほかはありません。



深圳宝安国際空港から国内線で出発(検査の後の巻)

深圳空港の手荷物検査をクリアしたらエスカレータ等で1フロア降り国内線の搭乗口へ向かいます。この空港の館内の写真としてよくピックアップされるのはまさに、制限エリア内で最初のエスカレータに乗る直前の踊り場のポイントです。

7、800メートルほど先にある北の端まで視界が拡がる、ターミナル内で最も見栄えがする地点だと思います。

日本へも東京(成田)、大阪(関西)、名古屋(中部)に数社の便がこの地から飛んでいますが、残念ながら国際線の利用時はこの場所とは無縁です。

建物は上から見ると漢字の”土”の字のような形をしていますがこの字を借りると、国際線用に配分されているのはちょうど土台の右下の部分だけだからです。
よろしければ、前回のエントリ(→参照)で引用した、空港の公式サイトのフロアマップも参考にしてください。
(薄い青色で塗られた国内線のエリアに対し、薄緑色の国際線のエリアはわずかです。)

Priority Pass(プライオリティ・パス)のホルダーが入店できるラウンジは、このエスカレータで降りずに左の脇へ進むと、その先にあります。
朝間、昼間、夕刻、と時間帯を区切ってミール類の提供がありますが、卫生间(化粧室)は店内にないのが不便です。
(もっとも、新型肺炎の流行中の現在は営業内容が変わっているかもしれません。)

SZX6-Domestic-Guest-Lounge
https://www.prioritypass.com/ja/lounges/china/shenzhen-baoan-international/szx6-domestic-guest-lounge

“土”の字の、土台の左半分のエリア。エスカレータを降りて、左へUターンします。
国際線の出国後の区域は、これを左右反転させた構造になっているはずです。

土台の南に建っている、深圳机场凯悦酒店(Hyatt Regency Shenzhen Airport)がガラスの向こうに見えます。

エスカレータ(写真の奥)を降りてすぐの、根元に近い区画には欧米のブランドショップが集合。EMPORIO ARMANI(エンポリオ アルマーニ)の左は21号登机口(21番搭乗口)になります。
雰囲気はまるで出国後の国際空港の免税店のようですが、ここは国内線の制限エリアです。



麦当劳(McDonald’s)、星巴克(Starbucks)、香港のファストフード店・大家楽(Café de Coral)。
マクドナルドとスターバックスは根元に近い位置にあります(し、制限区域に入る手前の5階にある、飲食店フロアにも出店しています)。



7-ELEVEN、全家(FamilyMart)といった便利商店(コンビニエンスストア)。
先に見える43号登机口(43番搭乗口)には、武汉(武漢)への中国南方航空・CZ6637便の乗客の列が確認できます。このときはまだ、原因不明の肺炎の存在(を記した内部の緊急通知)がウェブ上で公になったばかりの時分でした。

東、北、西、そして1階への分岐点になる四叉路(四差路)にて。

インフォメーションカウンタは、キャリア(航空会社)別のようです。これは四叉路附近にあるものです。


四叉路は吹抜けの設計になっており、到着客のフロア(2階)も垣間見ることができます。

1楼(1階)にある、木枠の待合いスペース。无印良品(無印良品)の店舗がこの木枠のなかにあります。

72号登机口(72番搭乗口)。1階にも、3階を補完するように搭乗口が用意されています。

2楼(2階)にも休息区(待合いスペース)がありますが3階から直接は行けず、手前に見えるエスカレータでいったん1階へ降りてから奥にあるエスカレータを利用する二度手間を経ないとアクセスできない設計です。

2階は到着客がメインで利用するフロアですが、到着客のエリアはガラスの壁で仕切られた向こう側です。到着客と出発客とが混ざらない構造になっています。
充电吧と青く記された充電ができる装置は、制限区域内でそう多くありませんが、2階にもセッティングされています。

ふたたび3階です。3階の長椅子は、先客でだいたい埋まっています。

電源の周囲にもだいたい先客がいるものの、写真のように人気のない電源も探せばなくはありません。23号登机口(23番搭乗口)附近です。

搭乗開始を待つ乗客の列。ここに限定した話ではなくどこの空港でも見られる光景ですが、混雑した列車のように座れないということは絶対にないばかりか、座席は指定されているのにどうして座って待とうとしないのか、不思議で仕方がありません。
(厳密にはオーバーブッキングが発生する可能性も、なくはないですが。)

“土”の字の頭にあたる、北端。左には自撮り中の女性が。

四叉路のほうをふり返って。天井の幾何学模様が印象的です。

洗手间(トイレ)の蛇口は自動水栓です。

母嬰室(ベビールーム)。その右に見えるのは、本空港内に複数ある中国南方航空のラウンジのひとつです。

給湯器。

“未分配登机口旅客休息区”なるスペースを設ける発想は、いかにもこの国らしいな、と思います。搭乗客は基本的に乗るフライトの搭乗口の前で待機しているべき、って考えが根底にある、ということですよね。長距離列車、高速列車に乗るときも列車別改札で、車両のドアを開けるまで列車ごとに配分された候车室(待合室)で待たせるという、オペレーション側のタイミングに利用者を従わせる手法で乗客をコントロールしていますから。
搭乗口がまだ確定していない客はここで待て、というわけですが、あまり人影は見られませんでした。

国際線の出国エリアから出発することがあればエントリをあらためてリリースするかもしれませんが、香港へちょっと南下して赤鱲角空港を利用できないか可能なかぎり努力(してこの空港からの出国はできるだけ回避)すると思いますので、あまり期待しないでください。
(この国から出国するときの空港の手荷物検査は無駄に厳しく、不愉快だからです。)