安くて早くて本数も編成の両数も多い南海の、空港急行。

私がもっぱら関空快速で関空から大阪の都心へ移動する理由は、
・大阪駅へのダイレクトなアクセス、
・転換クロスシート、
――この2点ですが、それがなければ南海電車のほうがいいにきまっています。
安くて早くて運行本数も編成の両数も多いからです。
関空から大阪方面への移動を前提に前回、そのように指摘した話(→参照)の補足です。

具体的にどれだけの優位性があるのでしょう。
関空を出る南海の全列車、JRの快速列車のうち大阪環状線に直通するもの、いずれも新今宮駅に停車しますので関西空港から新今宮までを乗換えずに1本で行ける条件で比較します。

  • 安さ

南海本線は海側を走るので距離は短めで、41.4km(キロメートル)、運賃は930円。
JRの関西空港線と阪和線の経由だと47.0キロとやや遠回りになり、運賃は1,080円です。

  • 早さと運行本数の多さ

関西空港駅│時刻表:JRおでかけネット
https://www.jr-odekake.net/eki/timetable.php?id=0622602

関西空港駅 時刻表|関西空港線|ジョルダン
https://www.jorudan.co.jp/time/eki_%E9%96%A2%E8%A5%BF%E7%A9%BA%E6%B8%AF_%E9%96%A2%E8%A5%BF%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E7%B7%9A.html

a_02.pdf
http://www.nankai.co.jp/library/traffic/jikoku/pdf/kansaiairport/a_02.pdf

関西空港駅 時刻表|南海空港線|ジョルダン
https://www.jorudan.co.jp/time/eki_%E9%96%A2%E8%A5%BF%E7%A9%BA%E6%B8%AF_%E5%8D%97%E6%B5%B7%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E7%B7%9A.html

上り方面の平日のダイヤ(/土休日のダイヤ)上の1日の本数は、JRの快速列車が56本(/60本)、所要時間を計算すると平均して56.3分(/54.9分)です。
南海の空港急行だと68本(/66本)もあり、平均の所要時間は43.2分(/42.7分)。最も遅い空港急行でも53分(/51分)で着くのですが、これを超える――52分(/50分)以下で両駅間を結ぶ――速さの関空快速は、(大阪環状線に直通する列車のなかで)4本(/3本)だけです。

同様に平日(/土休日)の上りのデータで参考までに、空港急行の優秀さを示すために特急・ラピートについても言及しますと、全部で33本(/33本)――うちβが26本(/26本)、αが夜に7本(/7本)――、平均は37.1分(/36.1分)です。所要時間の差は、6分強。
ラピートβの最速列車よりもゆっくり走るラピートαがある(けど特急料金に差異はない)ことはともかく、空港急行の最速列車よりも鈍足なラピートβがある(のに後者は特急料金・520円がかかる)のは、なんとも興味深いポイントです。速達性に対して支払う代金の意義について疑問を投げかけるつもりで指摘しておきます。

  • 編成の両数の多さ

昨年・’19年の4月にダイヤを改正するにあたり南海電鉄が公式にリリースした情報によれば、68本(/66本)ある空港急行の約4分の3は8両、残るは6両編成です。↓

190306.pdf
https://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190306.pdf


https://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190306.pdf/

ただし、平日の朝の上り列車には数本ばかり、女性専用車両の設定があります。↓

女性専用車両|南海電鉄
http://www.nankai.co.jp/traffic/woman.html

実施されているのは空港急行(や急行など)のうち、8両編成の列車のみです。

JRの快速列車は原則として、和歌山方面から来た紀州路快速の4連を併結して途中より8連(4+4両)にはなりますが、関空を出て新今宮までを一貫して8連で走るものは朝や夜に数本しかありません。

  • JRの優位性との比較と、”確実に座れること”と。

私のなかでは、――伊丹と関西との連絡で利用するさいは伊丹着、伊丹発の双方向ともバスの一択ですが、そうでなければ――関空のアクセスで使う術についてはほぼすみ分けができています。
関空への南進は南海電車、関空からの北進はJRの快速列車です。

“確実に座って行けること”を重要視していることが選択の根底にあります。
普段使いで鉄道に乗るときよりも、空港とのアクセス時は確実に荷物が大きくて重いからです。
(ちなみに、最重要なのは大きな遅刻もなく空港まで運んでくれる安定性です。)

関空から乗るさいは、南海もJRもすべて始発列車ですので、どちらにせよ着席できない危険はそう大きくありません。
(よろしければ、前回のエントリもどうぞ(→参照)。)
空港急行も関空快速も最頻時は1時間に4本もあり、平均して15分ほど遅らせれば次発の空席が供給されます。
南海電車よりも遠くキタ(梅田や大阪駅の周辺)まで直通で運んでくれるのが私にとってはありがたいので、JRにしようという考えに至ります。
(好みがわかれるところですが、転換クロスシートであることも個人的には理由のひとつです。)

しかし、逆に大阪の中心部から関空へ行こうという場合、キタにいて大阪駅より関空快速に乗ろうとすると、確実に座れる始発駅の恩恵は受けられません。
前回のエントリの最後に載せた写真を借用しますと、これは大阪駅で帰宅の時間帯にかかっている20時39分発の関空快速の列車のドアがひらく直前の状態ですが、↓

大阪駅に着くタイミングで席がもう埋まってしまっています。
始発の駅よりカウントして4駅めないし11駅めが大阪駅なのですが(上の写真の列車は後者です)、夜間ではなく昼間ならば大阪駅からでも安心して着席を期待して並ぶことができるのでしょうか。
確実に座って関空へ向かうには、東のほうにある京橋駅から始発の関空快速に乗るか、または、ちょうど関空の方角にあるミナミへ近づいて難波駅(なんば駅)から始発の南海電車に乗るか、です。
上述してきたような利点を踏まえれば、結論は自明だと思います。

なお、ダイヤ上と記したように、この投稿は現時点における本来のダイヤを前提にしたものです。新型コロナウイルス感染症・COVID-19の影響で、南海のラピートの本数が大胆に削られていたり、今後も実際のオペレーションとの乖離が出てきたりするかもしれません。そのような非常な最新の状況はこのリリースには反映させていませんので、念のため補註しておきます。



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