前篇・東京から浜松まで（→参照）
東京駅を早朝に出て大阪駅まで東海道線で、青春18きっぷの利用期間中の土曜・休日ダイヤで運転される日に移動したときのことを記します。
前回の投稿は浜松駅までの前半部分で、今回は浜松駅からの後半です。
なお、後篇にて乗車するいずれの列車にも、転換クロスシートの車両が充当されます。
- 浜松09:43―特別快速→11:47大垣
静岡駅から乗ってきた3本めの列車が浜松駅の4番線に着くと、4本めに乗る特別快速はプラットホームの対面の3番線にもう入線しています。
（平日ダイヤで運転される日の種別は特別快速ではなく、新快速です。）
3本めの列車のこの日の浜松駅着は、1分遅れの9時42分でした。
そのせいでか、4本めの浜松駅発も1分遅れの9時44分でした。
8両ではなく6両と短編成であったり、日に数本という数少ない名古屋駅に直通するスジであったりするためか、行楽客と思われるひとで車内は混んでいます。
平日ダイヤで新快速として運転される日も6連、と輸送力は変わりませんが、同様に混んでいるのでしょうか。
途中の名古屋駅には11時12分着の11時15分発、大垣駅の到着は11時47分で1番線になります。
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- 豊橋10:32―新快速→12:02大垣
浜松駅から直通する6連の特別快速が上述のように混んでいたのもあり、私はこの日、（積極的におすすめはしませんが）豊橋駅でその列車を降り約15分（十数分）後を追いかける新快速に”逃げる”ことにしました。
豊橋駅の発車が10時32分の、8両（2＋6両）編成の新快速です。
（平日ダイヤの運転日の種別は快速になり、編成も6両です。）
浜松駅からの特別快速が例外的に混んでいただけで、日中に豊橋駅を発つ時点における下りの速達種別の座席は、およそ上の写真のように半分も埋まりません。
ドアの外にエスカレータが見えるので、撮ったのは4号車の車内になります。
追いかける新快速が大垣駅に着くのは12時2分（平日は新快速ではなく快速で12時1分）、5番線です。
（個人的には逃げておきながら）この逃げをなぜおすすめしづらいかというと、後続の逃げた列車の運行がなんらかの理由で遅れると大垣駅における接続が実現しない危険性が高まるからです。
大垣駅発が30分後の列車になった場合、米原駅着も30分後ですが、JR西日本による新快速の減便の影響で京都駅や大阪駅に着くのはさらに30分後の1時間後になってしまい、負う痛手はなかなか大きなものになります。
- 大垣12:12―普通→12:46米原
5本めに乗る列車は12時5分、大垣駅の2番線に車庫より入線します。
（平日は車庫からではなく米原駅からの折返しになり、着発は1番線です。）
4両という編成長は今回のこの東阪間の移動において利用する列車のなかで最短で、ゆえに必然的に混みがちなわけですが、その日は満席になるかならないかといった程度の客の入りでした。
12時46分、米原駅の2番のりばに到着です。
東海道線の下り列車は、おなじプラットホームの対面・3番のりばより発車します。
乗ってきた5本めの先頭・1号車（上の写真の右奥）の停車位置は、これから乗る6本めの新快速（同左）の6号車の前です。
大阪口の新快速は号車番号の若い車両のほうが全体的に混んでいない傾向にあるため、空席を探すには12号車のほうへではなく1号車へ向かって歩くのが”正解”になります。
- 米原12:50―新快速→14:13大阪
（既述したように）毎時1本、と減便によって新快速の輸送力が半減された時間帯でありながら、6本めに乗る列車における座席の確保は容易です。
写真は3号車の車内を撮っています。
米原駅を定刻の12時50分に発ち、京都駅着も13時43分と定刻、大阪駅にも定刻の14時13分に着きました。
以西、三ノ宮駅には14時36分、終点の姫路駅には15時18分に着きます。
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